Le Traverse ferroviarie di legno

Le traverse ferroviarie di legno

Le traverse ferroviarie sono di legno, di cemento, di ferro e come indicato dall’ing. Corini anche di materiale misto; fondamentale appoggio del binario, assicurandone lo scartamento e di distribuire sul pietrisco lo sforzo trasmesso dalla rotaie, l’armamento grazie alla traverse è incastrato ed ancorato nella massicciata.

Con i moderni attacchi indiretti che non ammettono scorrimenti e con le lunghe campate di saldatura, le traverse servono a tenere frenate le rotaie evitando scorrimenti dovuti alle dilatazioni termiche e agli sforzi unidirezionali dovuti all’avviamento e alla frenatura dei rotabili.

Le traverse in legno con peso che varia tra i 60kg e i 100kg sono distinte in due specie:

specie forti: rovere, farnia, cerro, leccio, eucaliptus, faggio, olmo, frassino

specie dolci: pino silano, pino silvestre, larice

Scalo Pieve Vergonte foto Giovannone S.

La maggior parte di noi ricorda molto bene il caratteristico odore delle traverse di legno, dovuto al particolare trattamento atto ad aumentarne il periodo di vita, si evitava la putrefazione attraverso un procedimento che sostituiva la linfa del legno con oli di catrame o soluzioni metalliche.

Sempre il libro dell’ing.Corini riporta i principali metodi di iniezione delle traversine all’estero: Ruping, Rutzel, Bethell, mentre in Italia il sistema Giussani.

I sistemi esteri consistono nell’inserire le traverse in autoclavi, essiccate in corrente di vapore a 115°C, poi si crea il vuoto per eliminare dalle traverse i liquidi infine si comprime intorno alle traverse l’olio pesante, creosoto o una soluzione di cloruro di zinco in modo da raggiungere le cellule del legno, così da mineralizzato.

Scalo Marina di san Lorenzo (RC) foto Giovannone S.

Il metodo Giussani è basato fondamentalmente sullo stesso principio, ma semplificato: le traverse venivano messe in un bagno di olio minerale (pesante) a 140°C, in questo modo vaporizza l’acqua all’interno del legno; poi in un secondo tempo immerse in olio minerale freddo dove per condensazione del vapore rimasto nelle cellule viene l’aspirazione dell’olio all’interno delle cellule.

La durata di vita di una traversa naturale normalmente sui 14 anni aumenta a circa 25 anni con un costo di produzione maggiore solo del 20% rispetto alla traversa non trattata.

Nel libro del Mayer Impianti ferroviari edizioni CIFI, I^a e II^a edizione il procedimento di impregnazione si fa in autoclave a 12 atmosfere, utilizzando olio di catrame (creosoto) prodotto altamente antisettico e insolubile in acqua.

Una traversa non iniettata dura in opera 2 anni mentre trattata può raggiungere i 40 anni, ogni testo riporta esempi diversi, chiaramente dipende dalla specie di legno, dai fattori atmosferici, dal luogo geografico etc..

Negli anni ‘70 necessitavano per il ricambio nella rete FS circa 1800000 traverse, questo dato nella ristampa del 2016 scende a 800000 visto l’utilizzo odierno delle traverse in cemento armato vibrato precompresso tipo FS. Una interessante curiosità alcune traverse di legno di Jarrah proveniente dall’Australia è ancora in opera dopo 90 anni dalla costruzione nella metropolitana di Londra.

L’olio di creosoto oggi è classificato pericoloso dalla normativa europea, ma il suo impiego è ammesso in casi particolari dove l’uso delle traverse i c.a.p. non sia possibile. Sono allo studio soluzioni alternative quali l’impregnazione con sali organici e inorganici e l’impiego di legnami pregiati disalburnati.

Le traverse di legno possono assumere tre forme diverse, per distinguere le categorie di produzione venivano marcate dai collaudatori con contrassegni a martello dai vari significati.

Altre fasi di lavorazione delle traverse: sono la spianatura e la foratura, tutte le operazioni seguono le disposizioni tecniche dell’ente Ferrovie dello Stato prima e oggi di RFI.

Veniva utilizzato anche il chiodo millesimo di zinco conficcato nella traversa, dove la punzonatura indicava l’anno e il cantiere di iniezione.

I cantieri vengono associati al numero:

1 Mestre

2 Livorno

3 Foligno

4 Roma

5 Caserta

6 Reggio di Calabria

Testa chiodo millesimo anno 1959 – 5 Caserta foto Giovannone S.

Particolare della testa anno 1959 impianto Caserta Foto Giovannone S.

Bibliografia

Prontuario dell’armamento parte prima documentazione FS

Impianti ferroviari vol.1 Mayer CIFI edizione 1970 e ristampa 2016;

Costruzione ed esercizio delle ferrovie vol.II Ing.Dott. Corini UTET 1930

Nel Museo di Suno è possibile visitare la sala dedicata all’armamento ferroviario, dove oltre alla traversa e ai chiodi ci sono altri interessanti cimeli dedicati alla via ...a presto.

Giovannone Stefano

Vicepresidente Museo Ferroviario di Suno (NO)